近日，继与广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企加入蔚来换电联盟后，中国一汽集团也将与蔚来战略合作。
突然火起来的换电模式
作为新能源汽车的一种补能方式，相比充电桩充电，换电模式通过更换车辆动力电池，可以实现几分钟内完成满电续航，曾经一度被多家新能源车企关注。由于换电站建设成本高，储备电池占据巨额资金，换电的玩家逐渐只留下了蔚来一家独大。
截至5月20日，蔚来已在全国累计布局换电站2420座，成为国内布局换电站最多的汽车品牌。在很长的时间中，也只有蔚来“孤芳自赏”，事情在去年底发生了转机。
2023年11月，长安率先破冰，官宣将与蔚来合作，两家车企将会一同研发可换电的车型，并且首款共用电池包的车型将会在2025年上市。双方合作包括：换电电池标准、换电网络建设、换电车型研发、换电资产管理机制等。
短时间内，吉利又加入其中，吉利与蔚来签署换电战略合作协议，将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
很快，以蔚来为主导的“换电联盟”迅速扩大，不仅奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企陆续加入。
5月8日，广汽集团与蔚来签署充换电战略合作协议，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载统一标准化电池包的换电车型上市，并实现各自充电设施的互联互通。
5月21日，蔚来与中国一汽签署战略合作框架协议。蔚来与中国一汽将在充换电领域开展全方位、多层次的深度战略合作，在包括电池技术标准建立、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等领域深化长效合作机制，建立起长期、稳定的战略合作伙伴关系。
除了车企的加入，还有皖能集团、壳牌、国网苏州供电公司、安徽交控集团、南网储能等充电补能的产业链相关企业也纷纷“换电联盟”的大圈子。
政策的动力与经营的压力
此前，由于资金投入大、各车企换电标准不统一，换电模式发展缓慢，换电站的建设成本与难度大大高于充电桩，导致整个行业布局速度很慢，参与的企业并不多。
去年6月，国家财政部、税务总局、工信部颁布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确规定：销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格，此举无疑是对换电模式的全面支持。近日，商务部等14部门出台《推动消费品以旧换新行动方案》，提出要鼓励各地出台支持政策，完善充（换）电、停车、智慧交通等基础设施。
对那些大型车企而言，新能源补能方式并不只一种。除了高压快充模式，换电模式并不被排斥。众多新能源车企同样考虑过换电方向，但高昂的成本让大家望而却步。对于众多新能源车企而言，如果某些车型使用换电模式可以像去快充站里充电一样就好了。
政策的推动，加上蔚来也有了开放的意愿，于是众多车企就选择了与蔚来一拍即合。对于蔚来而言，换电这条艰难险阻的道路，一个人走得实在是太难了。从建设成本来看，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。
除了建设成本，加上工作人员、站点维护等，蔚来的换电站耗资巨大。日常运营中仍属亏损状态，蔚来高级副总裁沈斐曾透露，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50～60单，目前蔚来换电站的日均单量为35～36单。这样算来，减少亏损的最好办法，那就是增加换电单量。
由于蔚来品牌车型普遍售价不低，销量一直提不上来，提高单量也难以做到。于是，蔚来推出了入门车款“仅”需21.99万元的子品牌乐道。对于蔚来来说，假如乐道也难以提升销量呢？更保险的方法，那就是开放换电站，让更多的品牌加入进来。
换电有机遇有挑战
尽管车企和电池巨头先后加入，但关于换电模式的争议依旧存在。比亚迪董事长王传福曾指出换电技术存在很多问题，除了换电站的投入过大外，整车设计、电池包结构安全都需要重新设计；长期换电后电池接口等出现零部件磨损，可能造成安全问题。
王传福的说法也代表了不少车企的观点，众多车企共同参与蔚来的换电模式，意味着纯电车型必须能适配蔚来的换电站。专门新推出一款可以换电的车型？成本过高；旧车型改造？畅销车型不必改，滞销车型改了亏。
小鹏汽车董事长何小鹏则表示，等蔚来换电站超过5000座的时候，小鹏会认真考虑加入换电行列。同样也反映了不少车企的想法，换电站普及率不足，会导致其他车企的换电车型享受不到足够的换电服务。
不过，如今有了多家车企愿意参与蔚来的换电联盟，也让蔚来换电站有机会建造更多换电站，也能进一步推动换电模式的扩大发展。