看完了比亚迪和吉利争“全球最高热效率”，我只感叹它们真懂营销。因为它们用“掐架”的方式，让自家先进发动机技术广而告之，更多的人知道了发动机热效率的极限已经来到了46%左右，且该极限技术由比亚迪和吉利掌握。而那些讨论比亚迪和吉利谁赢了的各路博主以及没能加入这场争论的其他车企，都输了。
事情是这样的。5月28日，比亚迪秦L和海豹06双车上市，两款新车都搭载了比亚迪第五代DM技术，厂家称，这套技术中的1.5L发动机的热效率为46.06%，并称该热效率为全球最高。
第二天，微博名为“徐东卫”的吉利工作人员在微博晒出了吉利汽车型号为BHE15-CFZ的发动机，热效率为46.1%的中汽研产品认证证书，随后吉利汽车官方微博转发了这一微博，称自家发动的热效率才是全球最高，意在“打脸”比亚迪。
随后，比亚迪工作人员“李云飞”在微博晒出了同样由中汽研颁发的产品认证证书，证书显示，比亚迪汽车型号为BYD472的发动机，热效率为46.5%。并表示，第五代DM技术搭载的热效率为46.06%为量产发动机且新车上市即交付，而吉利晒出的发动机，尚未量产；若以实验室数据来对比，比亚迪还有很多这类发动机。结结实实地把吉利怼了回去。
然后就有了各路博主以这件“反转”了两次的“最高热效率”事件为由头，调侃吉利或比亚迪的各类言论。从表面来看，比亚迪是赢家，吉利是输家。但实际上，比亚迪和吉利都是赢家，输家则是那些没有晒出自己发动机热效率证书的车企，特别是日系车企。为什么这么说呢？
首先，我们要了解什么是发动机的热效率？发动机燃烧燃油，燃油的热能转化为机械能。由于燃油不可能完全燃烧，有损耗，燃烧之后的热量推动活塞、连杆等机械部件时也会产生损耗，经过各路损耗，最终获得的机械能占燃油全部能量的比值，就是热效率。
在很长的一段时间里，发动机的热效率都低于40%。比如大众第三代EA888发动机的热效率为37.2%，因为它是涡轮增压发动机，涡轮的加入增大的损耗，所以热效率偏低；而丰田凯美瑞搭载的那台2.0L自然吸气发动机的热效率为40%；这两台发动机的热效率代表了主流燃油车发动机热效率水准。细心的朋友应该注意到了，日系车企由于多使用自然吸气发动机，所以在燃油车发动机热效率的比拼中，长期处于领先的地位。
那么为什么比亚迪和吉利能够在短时间内将发动机热效率提升这么多呢？原因在于它们研发的都是混动专用发动机。
热效率是发动机非常重要的指标之一，但不是唯一的指标。对于燃油车来说，发动机的低转速扭矩输出、整体动力输出、与变速箱的匹配、发动机的耐久性、发动机研发和制造环节的成本都是要考虑，所以，经过综合权衡，燃油车发动机的热效率才长期在40%以下徘徊。
对于新能源混动车型来说，由于电机的加入，发动机在低速状态下的驱动任务被电机分担，同时在很多场景下，电机都能协助发动机工作，发动机需要兼顾的指标变少。最典型的就是燃油车发动机多用奥托循环用以兼顾动力和油耗，混动专用发动机则多用阿特金森循环和米勒循环，偏重油耗，热效率更容易提升。
当然，我们也不能忽视如比亚迪和吉利这样的车企在混动专用发动机研发当中的投入以及技术积累。正如我们前文所说，热效率是燃油能量转化为机械能的比值，要提升热效率，就要不断减少转化过程中的损耗。这对于燃油的雾化技术，即高压喷射技术、点火技术、活塞和连杆的制造技术以及发动机ECU控制技术都提出了更高的要求。
值得一提的是，自主品牌车企在燃油车发动机的热效率提升方面，也有很大的进步。比如上汽“蓝芯”第二代系列发动机的2.0T发动机，作为一款燃油车使用的涡轮增压发动机，其热效率来到了39.52%。
需要注意的是，日系车企同样注重混动专用发动机的研发。特别是丰田和本田，这两家都是混动技术的先行者，在一段时期内，它们的混动专用发动机的热效率也是处在领先的位置，比如本田i-MMD混动技术中那台2.0L发动机的热效率就超过了40%，来到了41%。而最新的丰田2.0L发动机的热效率也已经来到了45.3%。日系车企作为曾经长期的领跑者，如今却被比亚迪和吉利双双超越，有如哑巴吃黄连。从这个角度也能看出来，比亚迪和吉利的进步之大。
最后说说
不管怎么说，当自主品牌“卷”技术，对于整个自主品牌来说，都是好事。我在开篇时调侃的“那些没能加入这场争论的其他车企，都输了”也只是一句戏言。我相信，在这件事之后，若已经有更高热效率发动机的车企，一定已经准备好了，让这件事再“反转”一次；而那些发动机热效率尚未来到“全球最高”领域的车企，也一定在暗自发力，争取在这场“擂台赛”中，也获得一个参赛权。
最后的最后，必须提醒大家的是，混动发动机的热效率虽然是重要的指标之一，但放在整个混动系统中，也只是其中一个环节。混动系统由发动机、驱动电机、发电机、电池包、电控系统等零部件共同组成，只有各个零部件之间配合得当，让整车的动力和能耗都有出色的发挥，只有满足了用户的需求，才是对用户最好的混动系统。