排队抢着被裁员？
这在大多数人都更加拼命努力，唯恐失去工作，导致丧失稳定经济来源的大环境下，显得有些“格格不入”，甚至让人瞠目结舌。但对广汽本田的部分员工来讲，却是正在发生的事实。据国内媒体报道，广汽本田近期裁员涉及约1700名员工，约占公司总人数的14%。
报道还称，相较于其它车企，广汽本田给出的裁员礼包异常丰厚，不少工作年限较久的老员工，抢着要裁员名额。据广本内部员工透露，他身边的许多老员工更是积极踊跃报名，想趁此机会提前“退休”——“报名的人太多了，听说还得抢名额，赔偿给的比特斯拉（N+3）还多。
排队抢着被裁员的背后，或许与广汽本田近年来销量不断下滑、未来发展迷茫有关。据了解，广汽本田5月份销量只有3.1万辆，同比下滑幅度高达41.31%。事实上，广汽本田的低迷表现，是整个广汽集团近年来发展不顺利、转型艰难的缩影和集中体现。而伴随广汽集团董事长曾庆洪近期引发网友热议的发言，似乎更证明广汽集团遇到了转型“纠结症”。
新能源车强势冲击，引发销量下滑
所有的“恐惧”，都来自于“火力不足”。
对于汽车厂商来说，最大的恐惧是看着销量下滑之势难以制住，原本的风光烟消云散。而广汽集团在销量层面止不住的下滑，或许正能够说明其员工心理发生的剧烈变化。
比如，广汽本田旗下的飞度，原本是一代“国民神车”。凭借小巧可爱的外形、较大的内部空间、与同级车型相比不错的动力表现和操控体验等，飞度原本大受欢迎。但人们所熟悉的飞度早在2022年就已经迷失，且去年月均销量跌破5000辆。而在今年，飞度的月均销量更是不足2000辆。
此外，广汽丰田旗下的明星车型汉兰达，作为首款在中国累计销量突破百万台的大中型 SUV，其在市场上的地位一度无人可撼。然而，这款昔日的“神车”如今却跌落神坛，销量下滑的情况尤为严重。要知道，在前几年汉兰达还需要加价提车，如今早就风光不再。
据公开数据显示，2022年汉兰达年销量为85835辆，到了2023年降至73437辆。而今年1-4月，汉兰达的平均月销量仅为5582辆，预计2024年全年的销量将不足7万辆，与2019年巅峰时期的销量相比，汉兰达的下滑幅度高达30%以上。
这并不是简单几款车型销量下滑的表现，而是反应在广汽集团的整体。如，雅阁、凯美瑞、塞纳、雷凌、冠道、昊铂、AION S、影豹等车型，表现也都不尽人意。
其中，广汽集团燃油车型的疲软表现，被普遍认为是受到新能源汽车的冲击，尤其是中国自主汽车品牌推出的新能源汽车，让广汽集团的燃油车“很受伤”。再加上那些合资车型本身没有跟上市场的变化和客户需求的变化，销量暴跌也就在情理之中了。
此外，广汽集团的新能源车型在经过一段时间高歌猛进的发展后，也表现疲软。如，在新能源汽车市场此前表现强劲的广汽埃安，5月销量30420辆，同比下降32.21%；今年前五月的销量为100637辆，下滑达到38.71%。
在业界看来，广汽埃安的销量下滑或与网约车市场趋于饱和、行业价格战等因素有关。虽然广汽埃安的产品线覆盖了从中低端到高端市场的车型，但目前其销量的主力依然是价格在10-20万元的AION S和AION Y两款车型，也是网约车常见车型。尽管广汽埃安试图通过昊铂品牌冲击高端市场，但从目前的销量数据来看，这一品牌尚未能显著提升广汽埃安在高端市场的份额。
能够看到，广汽集团旗下既有原本强势的合资品牌，也有用心打造的新能源后期之秀，但如今它们的表现都不理想，销量连连下滑。纵使拥有所谓“能油能电”的家族矩阵车型，却没有形成抱团之势，这也让广汽集团难以在过去的成绩簿上“躺赢”。
广汽集团致命的销量下滑态势，已经引起连锁的负面反应。而裁员只是缓解困难之势的手段之一，并非能起死回生的“灵丹妙药”。广汽集团要做的，还有很多。
左右为难，转型“纠结症”已然凸现
要做的有很多，但能否做到是个未知数。
因为广汽集团现在所面对的形势，非常棘手。简单来说，“手心手背都是肉”，让广汽集团难以下定真正转型的决心。广汽集团此前吃够了合资品牌和车型带来的各种红利，自然不可能完全颠覆旗下的燃油车品牌和车型——合作的丰田、本田等全球企业也不会答应。
当然，广汽集团自身可能也不想放弃合资品牌和车型巨大的盈利能力。曾庆洪近日举行的2024中国汽车重庆论坛上指出，2023年国内主要18家上市车企中，有12家实现盈利，但这12家中国车企2023年的净利润加起来也没有超过900亿——丰田的净利润是12家中国车企加起来的2倍多。
曾庆洪的潜在意思很明显：很多中国车企在以自己亏损的代价血拼价格战，而跨国集团们依然在保持着稳定甚至是超预期增长的盈利水平。看来，广汽集团不想在当下真正放弃自己的“现金库”，去赌一个难以预测的新未来。
这也意味着，广汽集团不可能高调喊出“杀死燃油车”的口号，去全力发展电动化、智能化技术，让埃安为之受益。能够看出，广汽本田这头“大象”难以起舞，比不了其他中国自主汽车品牌的轻装上阵、没有后顾之忧。
而广汽集团为破解自身的难题和困境，给出了一个看似新的方案——“油电同权”。同样是在中国汽车重庆论坛上，曾庆洪就呼吁“油电同权”，反对价格内卷。他认为，未来汽车市场将呈现多能源结构共存的格局，纯电车、插电混动车和燃油车将长期共存。
基于此，曾庆洪提出了一个重要建议：当新能源汽车纯电占比超过50%后，政府部门应研究并推动“油电同权”政策。他解释道，这一政策旨在确保新能源汽车和传统燃油车在购车、使用等方面享有同等的权益和待遇，从而推动新能源汽车市场的健康发展。
不过从内容上看，曾庆洪是根据广汽集团自身的品牌和车型，提出了一个“折中”的中庸方案，也就是不想放过燃油车和新能源车都发展、都赚钱的机会。但在新能源汽车大势所趋的当下，这样的建议能否被广泛接受，显然还有待商讨。
此外，曾庆洪反对价格内卷的言论也引发了网友的热议。在中国汽车重庆论坛上，大多数车企大佬对内卷持证明态度。如，长安汽车董事长朱华荣表示内卷本身意味着对卓越的追求，这种竞争将提升中国品牌的高度，并最大化用户利益。
而在比亚迪董事长王传福看来，“市场经济的核心是什么？就是过剩。只有过剩才有竞争，竞争才能产生繁荣，这是一个自然规律，不必焦虑、所有的企业家要拥抱、参与这种卷，拥抱这种竞争，在竞争中出海。”
曾庆洪对内卷的看法，则是不认可——“这样卷下去不是办法。企业的目的是什么？是盈利。而盈利又是为了什么，是为社会做贡献，包括交税和提供就业岗位。”或许在他看来，汽车行业如今的内卷是不正常的，也为产业发展带来了负面影响。
但在很多网友看来，这番言论是因为广汽集团卷的能力在下滑，难以适应适应当下的市场竞争。左右为难的广汽集团，已经陷入了转型“纠结症”，短期内看起来还找不到打破桎梏、摆脱泥淖的好办法。
写在最后：
实事求是地说，国内汽车行业的内卷程度，堪称全球第一。一浪高过一浪的价格战和技术战、价值战等，也让很多汽车厂商猝不及防，难以跟上时代的潮流。但无论愿意与否，也不论是否发出抱怨之语等，都无法阻挡浩浩汤汤的时代洪流。
国内汽车行业的全面“洗牌期”已然来临，不能够紧扣时代脉搏、不能与时代风向同频共振，再厉害的车企都有可能被历史的车轮碾过。变则生，不变则亡。求变，才是有望“浴火重生”的唯一办法和最优解。